Pitwall — Guida al Gioco

Che cos'è Pitwall

Pitwall è un manageriale di squadre di corse in monoposto. Non guidi: stai dietro al muretto. Hai due vetture da gestire, una squadra da costruire da zero e un budget da tirare fuori con i denti. La domenica ogni scelta fatta durante la settimana finisce dritta nel cronometro.

La carriera si gioca su una scala di dodici divisioni. Si comincia in fondo — serie da club, niente gallerie del vento, una vecchia monoposto e tanto olio di gomito — e si sale. Ogni divisione è più severa di quella sotto: cambiano il numero di gare (8 in fondo, 24 in cima), il denaro in gioco e quali sistemi sono accesi. Il tetto di spesa, le quote sui componenti, la correlazione fra galleria e pista e la politica esistono solo ai livelli alti. A fine stagione due, tre o quattro squadre salgono e altrettante scendono; più si è vicini al vertice, meno posti cambiano di mano. Quando sali di categoria porti con te tutto quello che hai costruito: le strutture, le persone, i piloti.

La cosa da capire prima di ogni altra: non vedi mai la verità. Nessuna schermata del gioco legge i dati reali. Tutto quello che leggi — il carico aerodinamico, il degrado di una gomma, il valore di un pilota — è una stima: il numero vero più un errore. L'ampiezza dell'errore dipende da quanto i tuoi strumenti corrispondono alla realtà, da quanto è bravo lo staff tecnico, da quanti dati hai raccolto su quel circuito e da quanto bene il pilota ti racconta cosa fa la macchina.

E l'errore di una squadra è sbilanciato in una direzione, non riestratto ogni volta che apri una schermata: se i tuoi strumenti mentono, mentono sempre nello stesso verso. Puoi sviluppare con grande sicurezza nella direzione sbagliata per mezza stagione. Le squadre avversarie leggono esattamente le stesse stime imprecise che leggi tu: non barano, per costruzione.

Non esiste la scelta perfetta. Ogni decisione ha un prezzo e apre un compromesso.

Primi passi: fondare la squadra

Una carriera nuova comincia con chi sei — nome, sigla, nazionalità e come si chiama la scuderia — e poi con nove acquisti, uno per schermata. Ogni schermata dice quanto costa e quanto resta in cassa, e il saldo è lo stesso che riporta la scheda Finanze.

Si parte in fondo alla scala, con una squadra di metà gruppo: abbastanza in alto per imparare, abbastanza in basso perché ogni euro conti.

Le quattro scelte tecniche sono una sola per tutta la squadra, come nelle corse di vertice: un telaio, una power unit, un cambio, una dotazione gomme — e quello che compri è quello che corri per tutta la stagione.

Sullo staff non esiste l'assunzione ideale, solo compromessi su cui scommettere. I quattro gruppi che ti vengono proposti dicono chiaramente cosa comprano:

• Gente con i galloni — sanno gestire un weekend dal giorno in cui arrivano, sono vicini al massimo che daranno mai e si fanno pagare per questo.
• Una leva di neolaureati — economici, motivati e impreparati. Fra tre stagioni è la squadra più forte di questa lista; quest'anno è la più debole.
• Costruita sulla pista — ingegneri di pista, meccanici e una squadra ai box. I weekend filano lisci e la macchina smette di migliorare.
• Costruita sulla fabbrica — aerodinamici, progettisti e il simulatore. La macchina cresce tutto l'anno e i weekend sono disordinati.

I tecnici firmano contratti pluriennali: cambiarli a stagione in corso costa più che cambiare un pilota.

Il box non è un livello, è un elenco di oggetti che la squadra possiede. Ogni oggetto costa una volta, pesa nel camion a ogni gara e decide qualcosa la domenica: le ore di montaggio, il tempo da fermo, l'esecuzione dell'assetto, la stanchezza dei meccanici o la costanza del pilota.

La stagione e il calendario

Il tempo della carriera avanza in giorni, su un solo orologio. Il calendario non è scritto a mano: viene generato dalla geografia dei circuiti, per cui le gare consecutive e i blocchi intercontinentali nascono da dove si trovano davvero le piste. La stagione si apre nella prima settimana di marzo e si chiude nella prima di dicembre a ogni livello della scala: una divisione con poche gare non finisce a settembre, le distribuisce meglio dentro la stessa finestra.

Un weekend di gara consuma giorni veri, e questa è la cosa che cambia il modo di pianificare:

La scadenza vera della fabbrica non è il giorno della gara: è il giorno in cui parte il camion. Un pezzo finito dopo quella data non corre, per quanto sia buono. Il calendario segna le scadenze di spedizione separatamente proprio per questo.

Fra una gara e l'altra si lavora. Le ore del reparto tecnico vanno distribuite fra i programmi di sviluppo, le strutture girano (galleria, CFD, model shop, simulatore, autoclave, officina meccanica, banco motore), i pezzi si costruiscono o si riparano, i contratti maturano, le trattative si aprono e si chiudono. Tutto quello che matura nel tempo è una voce datata sullo stesso calendario: avanzare di un giorno vuol dire eseguire quello che scade oggi.

L'inverno è la parte più densa dell'anno. Dopo l'ultima gara arrivano, in quest'ordine:

1. il consuntivo di stagione
2. la chiusura dei conti
3. il risultato dell'audit
4. l'apertura della finestra di mercato
5. la scadenza di omologazione
6. la presentazione della vettura nuova
7. i test invernali — le sedi le pubblica la federazione, una squadra non le sceglie, e vengono scelte fra i circuiti con poca probabilità di pioggia

Poi si chiude la classifica: due, tre o quattro squadre salgono di divisione e altrettante scendono, secondo la regola della tua rung. E si ricomincia — con la tassa d'iscrizione da pagare di nuovo, perché la licenza vale una stagione sola.

Il weekend di gara

Un weekend normale ha sei sessioni prima della gara; uno sprint ne ha sette e quasi niente prove.

Le prove libere non sono un modulo da compilare. Sono una sessione con un cronometro: decidi quando mandi fuori ogni vettura, su cosa, per quanto e per fare cosa. La pista si gomma col passare dell'ora, quindi gli ultimi giri sono su un circuito più veloce dei primi. Il traffico esiste davvero: un giro buttato dietro a tre macchine è un giro che non torna.

Le libere servono a trovare due cose — l'assetto e quanto durano le gomme in quel circuito — e nessuna delle due si sa in anticipo. Il consiglio dei tecnici vale quanto i giri che ci stanno dietro.

La FP1 deve dare un turno a un esordiente su una delle due vetture. La scelta va fatta prima che la sessione cominci: appena una macchina esce, il sedile è impegnato fino alla bandiera.

Le qualifiche sono la stessa macchina con il cronometro accorciato e la benzina tolta. Decidere quando mandare fuori la macchina per trovare aria libera è il gioco.

Da sapere prima del primo weekend:

• Il parco chiuso scatta con le qualifiche — con la Q1 in un weekend normale, con la SQ1 in uno sprint. Da lì in poi assetto e componenti sono quelli con cui corri, e una squadra arrivata con l'assetto sbagliato a uno sprint non ha più dove sistemarlo.
• Il 107%: chi non rientra nel limite non si qualifica, e chi stava dietro guadagna una posizione.
• Penalità in griglia: il primo componente oltre quota costa dieci posizioni, ogni successivo cinque, e da quindici in su si parte dal fondo.
• In gara asciutta vanno usate due mescole diverse. Una sola gomma per tutta la gara è una squalifica, non un avviso.

Fra le qualifiche e il via ci sono gli ultimi controlli: i tecnici dicono la loro, le decisioni sono tue. Poi il briefing con i piloti sul modo in cui va corsa la gara — e i piloti hanno la loro opinione — il giro di formazione e il semaforo.

Al muretto: come si legge la gara

La schermata di gara è il muretto box. Ha quattro cose da leggere contemporaneamente.

La mappa del circuito. Venti auto disegnate sul tracciato vero, ciascuna con il proprio orologio di posizione: ogni vettura sa da quanti secondi ha passato la linea e si muove di conseguenza, in tempo reale. La pit lane è disegnata su tutti e quarantacinque i circuiti, e la macchina che entra ai box la percorre davvero. La telecamera si stringe da sola sulla zona dove avviene un sorpasso, e sulla griglia al momento del via.

La torre dei tempi. Posizione, pilota, distacco, gomma montata, giri su quel treno, numero di soste fatte, problemi in corso. È la stessa lista che leggono gli altri box.

Lo stato della pista e il cielo. Gommatura, temperatura dell'asfalto e dell'aria, vento, acqua in pista, rischio pioggia con l'affidabilità della previsione. Gli indicatori sono colorati: verde va bene, ambra attenzione, rosso allarme. Quando piove, il grip scende e c'è un pavimento sotto il quale non va.

La radio. Quattro voci ti parlano durante la gara e non dicono la stessa cosa, perché non sanno la stessa cosa:

Quando due di loro non sono d'accordo, il gioco te lo dice e basta: decidi tu.

Gli ordini che puoi dare a ciascun pilota coprono il passo (spingi, gestisci, risparmia benzina, lift and coast, cambia corto), il duello (attacca, difenditi, attacca in staccata, mantieni la posizione, scambio di posizioni), l'energia e il motore (mappa su o giù, scarica o risparmia energia, proteggi l'unità), la cura del mezzo (raffredda gomme o freni, gestisci le anteriori o le posteriori, pulisci il graining, giù dai cordoli, sulle uova) e la sosta (box subito, box il prossimo, allunga lo stint, resta fuori).

A un pilota che chiama alla radio puoi rispondere, tenere la chiamata o lasciare che decida lui.

Gomme, soste e bandiere

Le mescole

Ci sono cinque mescole da asciutto, dalla più dura alla più morbida, più intermedia e bagnato. Più morbida vuol dire più veloce e più corta: dal C1 al C5 si guadagna tempo al giro e si perde circa metà della durata. Il fornitore nomina tre mescole per gara, non tutte e cinque, e quanto vale davvero la scelta della gomma dipende dalla divisione: ai livelli bassi le mescole sono vicine, in cima sono lontane.

Ogni mescola ha anche una finestra di temperatura e una finestra di bagnato. Una intermedia su pista asciutta è sei secondi al giro più lenta; una da bagnato è quattordici.

I treni sono un numero fisso per tutto il weekend e sono condivisi dai due piloti. I chilometri del venerdì si pagano la domenica, e dopo ogni sessione di libere alcuni treni tornano al fornitore — i più consumati per primi.

Il piano gara

La schermata di strategia ti mostra i piani possibili con il tempo gara previsto e la sua banda d'errore. Tre note ricorrenti riassumono il compromesso: una sosta è posizione in pista, e niente in mano se va storta; due è il piano equilibrato; tre è il più veloce sulla carta, ma tre passaggi in pit lane.

Ogni stint ha una zona: in finestra, in calo, oltre quel che regge. L'ultima è un avvertimento serio: dopo il ginocchio della curva la perdita non è più proporzionale, quindi sarà molto più lenta di quanto suggerisce la barra, oppure non ci arriva.

L'attendibilità del piano nasce dai giri di passo gara fatti su quella mescola. Senza passo gara tutte le gomme leggono uguale, perché stai tirando a indovinare allo stesso modo su tutte. È questo che rende il venerdì importante.

Per ogni stint decidi anche quanto spingere: risparmiale, normale, spingi.

La sosta

La chiamata e la sosta sono due cose distinte: quando chiami, i meccanici escono, ma la sosta avviene quando la macchina arriva davvero in pit lane. Il tempo totale è ingresso + fermo + uscita, e le due percorrenze sono del circuito, non della squadra: l'unica colonna che è merito tuo è il tempo da fermo.

Una sosta può andare storta in modi precisi: pistola bloccata, cricco incastrato, rilascio non sicuro, in coda al compagno, trattenuto per traffico, riparazione. Nella piazzola puoi anche cambiare il musetto (costa secondi), ritoccare l'incidenza dell'ala anteriore e spostare il ripartitore di frenata.

Richiamare un pilota fuori piano sostituisce le soste ancora previste: quel che resta della gara viene deciso di nuovo quando rientra in pista.

Bandiere e commissari

Una safety car non è un moltiplicatore sui tempi: è una procedura, e ogni suo passo dura dei giri ed è un'occasione o una trappola.

Mentre la safety car è in pista una sosta costa circa la metà del normale: è lì che le gare si ribaltano. La virtual safety car è un'altra cosa: un delta che il pilota deve rispettare, senza alcun ricompattamento. La bandiera rossa sospende la gara con le vetture in corsia box.

I commissari lavorano a scalare, non a colpo secco. Limiti della pista: avvertimento, poi bandiera bianconera, poi cinque secondi. Collisione: cinque secondi, dieci, drive-through. Ignorare le bandiere: dieci secondi o stop&go. Partenza anticipata: cinque secondi o drive-through. Eccesso di velocità in pit lane: cinque secondi. In fondo alla scala c'è la squalifica.

La squadra: reparti e persone

Una squadra è fatta di reparti, non di quattordici individui con un nome. Ogni reparto ha un organico, una bravura aggregata e una memoria tecnica che sopravvive alle persone che ci lavorano: i concetti che la squadra ha davvero padroneggiato. Un cambio di regolamento svaluta parte di quella memoria — ed è per questo che un grande reparto non è la stessa cosa di un vantaggio permanente.

I sei reparti e le loro ventiquattro discipline:

Ogni reparto ha una plancia con cinque misure: forza, memoria tecnica, quanto è davvero al lavoro, quante scrivanie sono coperte e quanto vale un'ora di progettazione rispetto a un reparto qualunque. Dove manca qualcuno la casella resta vuota, e premendola si apre il mercato già filtrato su quella mansione. Una figura pallida è una persona già ingaggiata che sta ancora servendo il preavviso.

Bravura ed esperienza sono tenute separate di proposito. Un ottimo nuovo arrivo non vale ancora quello che varrà: sta ancora imparando dove sono le cose. Ogni persona ha bravura, potenziale, esperienza, ambientamento, morale, età e contratto — e la scheda ti dice esplicitamente se sta ancora crescendo o se è al suo tetto.

Gli ingegneri vogliono progetti competitivi: chi è in una squadra rivale ha una penale da pagare, e l'interesse che ha per te è un numero che vedi prima di fare l'offerta.

Senza l'edificio giusto un reparto non produce. Il gioco lo dice a chiare lettere: senza la struttura, il reparto si può assumere ma non ha dove lavorare; in altri casi lavora lo stesso, ma ogni weekend parte dal cronometro invece che dalla simulazione.

Tenere in piedi le persone

Staff e piloti hanno morale, fatica e fedeltà, e possono finire in malattia, in ferie forzate o in un clima tossico. Le azioni disponibili risolvono sempre un problema creandone un altro — il gioco te lo scrive accanto a ciascuna:

• Una settimana di ferie — lo rimette in sesto; il reparto perde il suo apporto finché è via.
• Un aumento — morale e fedeltà, e una voce sul monte stipendi che non si toglie più.
• Turno straordinario — un quinto in più per una settimana, pagato in morale e salute.
• Affiancamento — due punti di competenza, comprati con un mese di resa ridotta.

Per i piloti vale lo stesso e il conto lo paga quasi sempre l'altro pilota: l'ordine di scuderia li scambia in pista e uno se lo ricorderà più a lungo dell'altro; il simulatore extra compra fiducia e una lettura più fine della vettura al prezzo di un pilota stanco; l'agenda alleggerita lo rende più contento ma gli sponsor notano l'assenza; nominare una prima guida fa un numero uno come può essercene uno solo.

Dentro il box si misurano anche la tensione fra i due piloti e il rischio che si tocchino.

La fabbrica e lo sviluppo

Si comincia con un ufficio e un magazzino. Tutto il resto va costruito, e in un edificio che non c'è non si sviluppa niente. Non è un programma lento: è un programma impossibile, e la schermata di sviluppo te lo dice con queste parole.

Potenziare un impianto costa denaro e lo mette fuori servizio: migliorare la fabbrica vuol dire essere peggiori per un po'. Centoventi giorni di galleria sono metà stagione.

Tre modi di pagarli: cassa, mutuo (un anticipo oggi e una rata fissa ogni mese per tutta la durata, che continua durante l'inverno e non guarda in che divisione stai correndo quando scade) oppure noleggio presso terzi. Un'ora affittata vale una frazione di un'ora tua e non porta correlazione: la correlazione riguarda i tuoi strumenti, non quelli di qualcun altro.

Gli impianti si consumano lavorando. La revisione è fermo programmato; rinviarla è una scommessa, e un guasto costa parecchie volte tanto nel momento peggiore. Le rate arretrate del mutuo bloccano ogni sviluppo finché non sono saldate: la banca viene prima.

La catena dello sviluppo

Sviluppare è una catena di tre anelli, in quest'ordine:

Se il primo numero è zero, gli altri due non producono niente.

I programmi disponibili e cosa comprano davvero:

Aerodinamica, vettura dell'anno prossimo e correlazione attingono alla stessa galleria: dare all'una significa togliere all'altra. È la decisione più importante dell'anno, e quella che punisce chi passa dodici mesi sulla macchina che ha già.

Dove siamo

La scheda della vettura misura sette caratteristiche — carico aerodinamico, penetrazione, grip meccanico, trazione, frenata, potenza, guidabilità — e, cosa più utile, quanto vale ciascuna su questo circuito. Essere indietro di potenza vale molto a Monza e quasi niente a Monaco, e la matrice di sensibilità lo sa dal primo giorno.

Accanto a ogni valore c'è una banda: è di quanto puoi sbagliare. Sono le tue misure, non la verità.

I soldi

I premi arrivano un anno dopo. È la regola che governa la prima stagione di ogni carriera: quella la pagano la banca e gli sponsor. E le due limitazioni non sono la stessa cosa — il tetto limita quanto puoi spendere, la cassa limita quanto puoi spendere oggi.

Il denaro ha una scala sola, agganciata alla divisione: quanto costa una stagione cresce ripidamente verso il vertice, e ogni cifra fissa del gioco passa da quel moltiplicatore. Una squadra in fondo alla scala non legge i numeri della categoria di vertice. Fanno eccezione gli impianti, che non scalano — una galleria del vento costa quello che costa una galleria del vento — salvo quello che è dimensionato sul pubblico.

Cosa entra

• Montepremi del campionato — il fondo della categoria diviso in tre: una quota uguale per chi si presenta, una sulla classifica e una di anzianità.
• Sponsor — quindici settori merceologici, spazi sulla vettura, contratti pluriennali con una parte legata ai risultati. Chi si presenta dipende da dove sei arrivato: una squadra in fondo non è insponsorizzabile, è sponsorizzabile a poco, e soprattutto da partner tecnici.
• Supporto in natura — beni e servizi invece di contanti. Sotto il tetto di spesa vale più di quanto sembri: un costo che non sostieni vale più di un ricavo che devi spendere.
• Merchandising — richiede lo stand costruito in Infrastrutture; senza, non c'è niente da cui vendere.
• Credito — scoperto di conto, finanziamento, anticipo sponsor, prestito soci. Ognuno con il suo tasso, il suo limite e la sua tensione sui fornitori.

Gli sponsor hanno vincoli che vanno letti prima di firmare: due marchi dello stesso settore non convivono, alcuni marchi rivali non compaiono sulla stessa vettura, e ogni contratto chiede una fetta dell'agenda del pilota. Quando il portafoglio chiede al pilota più di quanto possa dare, si vede in pista. Rescindere costa penale, restituzione dell'anticipo e reputazione: il mercato se lo ricorda, chi ha stracciato un contratto viene pagato meno da chi arriva dopo.

Cosa esce, e il tetto

Alle divisioni internazionali e di vertice c'è il tetto di spesa, e non è un numero solo. Alcune voci ci rientrano — sviluppo vettura, produzione, operazioni di gara, logistica, personale tecnico e operativo, materiali di consumo — altre no: stipendi dei piloti e dei tre più pagati, marketing, investimenti, patrimonio storico, spese legali, premi ai dipendenti. Gli investimenti hanno un tetto separato, i beni si ammortizzano su più stagioni invece di pesare tutti in un anno, e il tutto viene verificato a posteriori: si può essere oltre la linea per mesi prima che qualcuno lo dica.

La tassa d'iscrizione è una base fissa più una quota per punto — di più per il campione in carica — e vale circa un decimo del budget di una stagione: pagabile dopo un buon anno, dolorosa dopo uno brutto, e fuori portata per una squadra che ha speso troppo proprio per ottenere la promozione. Una promozione che non ti puoi permettere è una promozione che chiude la squadra.

Quando i conti non tornano

La schermata del budget mostra preventivo di fine anno, speso finora, quel che resta e il punto minimo di cassa nell'arco dell'anno. Se non torna, ci sono rimedi — svuotare il magazzino, vendere gli spazi liberi, fermare lo sviluppo, lasciare andare personale, spedire via mare invece che per via aerea, rinviare un aggiornamento, cedere un pilota in prestito.

Nessuno è gratis. Come dice la schermata: qui non ci sono soldi gratis, perché nello sport non ce ne sono.

Piloti, vivaio e mercato

Cosa misura un pilota

Un pilota non ha un voto: ha un profilo. Passo in qualifica e passo gara sono due voci diverse; poi adattamento, bagnato, sorpasso, difesa, gestione del duello, propensione all'errore, gestione delle gomme, comportamento sotto pressione, morale, fatica, fiducia nella vettura, intesa con il suo ingegnere e con il compagno.

Due voci contano più di quanto sembri: qualità e dettaglio del riscontro. Sono loro a decidere quanto bene ti racconta cosa sta facendo la macchina — cioè quanto sono strette le bande d'errore su ogni schermata tecnica. Un pilota veloce che non sa spiegarsi ti costa in fabbrica.

Ogni pilota ha anche uno stile di guida dichiarato: pulito e regolare (non maltratta le gomme), aggressivo nei sorpassi (rapido ma incline all'errore), staccatore tardivo (guadagna in frenata, paga sulle anteriori), rotazionale (forte nei curvoni lenti).

I premi nel contratto stanno fuori dal tetto di spesa, e qui c'è una trappola precisa: un contratto carico di premi costa poco quando la vettura è brutta, e tantissimo proprio quando una sorpresa è meno sostenibile.

Trattare

Quando fai un'offerta, il rifiuto ti dice perché: non a quella cifra, non da seconda guida, vuole un contratto più lungo, il pacchetto complessivo non basta, non crede nella vettura, non è un'offerta seria. Chi è sotto contratto senza penale non è trattabile affatto.

Lo sviluppo dei piloti

Sette programmi, e non tutti arrivano alla domenica: quello che sposta un giro è segnato, il resto vale nel fisico, nel commerciale o nel lavoro del venerdì. Una stagione del programma migliore vale circa un decimo al giro: è un arco di carriera, non una scorciatoia. Alcuni programmi richiedono una struttura che devi avere costruito.

Il vivaio

Il vivaio è una decisione a cinque anni su ragazzi che non possono ancora guidare la tua macchina. Supportarne uno non costa stipendio e lo lega per cinque stagioni, alla fine delle quali gli dai un sedile o lo lasci andare — non c'è una terza risposta.

Ognuno di quei cinque anni va messo in una macchina da qualche parte, in una serie inferiore alla tua: un ragazzo lasciato a casa è un ragazzo che non sta diventando un pilota, e i cinque anni passano comunque. Una stagione all'anno, e la stagione è la stessa tua.

Quello che una stagione compra è un intervallo, mai un numero: è una previsione su un quindicenne, non la misura di un pezzo. Lo dice anche la lista degli scout: qualcuno in una lista come questa è un campione e sulla scheda non c'è niente che dica quale — l'unico modo per saperlo è farlo correre.

Il cartellino di un ragazzo vale quello che un rivale ha visto: finché non ha corso una stagione per te, nessuno chiederà di lui.

Il mercato dei ricambi

Oltre ai piloti c'è un mercato di pezzi, aggiornato ogni settimana. Due venditori diversi: un fornitore esterno che costruisce su disegno, e una squadra rivale che vende ciò che non le serve più. Nessuno dei due è pari a quanto fa la squadra in casa, e l'ingegnere ti dice quale è quale. Ogni offerta ha un tempo di consegna.

Regolamenti, cicli e informazioni

Il regolamento è consultabile per esteso e diviso in capitoli — sportivo, penalità, parco chiuso, power unit, tecnico, aerodinamica, finanziario. Ogni articolo descrive qualcosa che il gioco applica davvero, e accanto a ciascuno c'è una nota "in pratica" che spiega come lo vedrai in pista. C'è anche una ricerca.

La schermata riassume quello che vale per te oggi: famiglia regolamentare, gare a stagione, mescole nominate, quanto hai speso sul tetto, capitale impegnato, quote sui componenti e quando arriva il prossimo cambio di regolamento.

Il ciclo dei regolamenti

Un cambio di regolamento non è un pulsante di reset. È un documento, e le squadre lo leggono in modo diverso: una capisce cosa permette la formulazione, un'altra passa l'inverno su un concetto che il regolamento non avrebbe mai premiato. È questo il meccanismo per cui l'ordine dei valori cambia davvero fra un'epoca e l'altra.

Ogni cambio porta con sé tre cose: quanto della vecchia vettura sopravvive, quali aree il nuovo regolamento premia davvero e quanto è sottile — un cambio sottile separa le squadre più di uno evidente, perché va interpretato.

E non puoi riscrivere la macchina a metà stagione: lo sviluppo è congelato in finestre definite, quindi un concetto scelto male a gennaio è un concetto con cui convivi fino a dicembre.

Le quote sui componenti

Dalle divisioni nazionali in su esiste un parco componenti: un numero massimo di motori termici, turbo, MGU, accumulatori, centraline e cambi per stagione. Sotto, non esiste — e la schermata te lo dice: i pezzi sono una questione di bilancio, non di regolamento.

Oltre la quota si pagano posizioni in griglia, nel modo descritto nella sezione sul weekend.

Sicurezza e informazioni

C'è anche il lato meno pulito del mestiere, e il gioco lo tratta con precisione. Quello che un uomo porta fuori da un edificio ce l'ha nella testa: comprare sicurezza abbassa la probabilità che il tuo concetto se ne vada con qualcuno, soprattutto con un capo reparto. Non fa assolutamente nulla per quello che entra.

Quando assumi da una rivale può arrivare un uomo con addosso il concetto di qualcun altro. A quel punto hai un dossier in cassaforte e due scelte: usarlo, oppure bruciarlo senza leggerlo. Tenerlo in mano non costa nulla; usarlo è quello che lascia la traccia, e la federazione guarda a fine stagione, non oggi. Se trova un trasferimento di proprietà intellettuale: multa e punti di penalità sulla stagione successiva.

L'area Online

La carriera si gioca senza rete. Tutto quello descritto finora funziona con il telefono in modalità aereo, e nulla nell'area online parte finché non sei tu ad aprirla. L'Online è l'ultima voce del menù proprio per questo: tutto ciò che viene prima è la carriera.

Collegandoti — con Play Games oppure con un accesso legato al dispositivo — si aprono tre cose:

• Campionato. Calendario e classifica tenuti dal server. È il livello della tua carriera a decidere quale campionato ti è aperto. Nota importante: anche quando il server dichiara una vettura spec, Pitwall corre con la macchina della tua carriera — quindi la classifica misura anche quanto hai sviluppato.
• Eventi. Prove a tempo con una scadenza, il tuo tempo e la tua posizione.
• Negozio Octane. Il catalogo, i prezzi, il saldo e il registro sono del server. È l'unica schermata del gioco che spende la valuta del server anziché il budget della squadra.

Una sessione inviata vale la prima volta: il server rifiuta un secondo invio, un seed che non combacia o un risultato che giudica impossibile. Se la tua build usa un motore di simulazione più vecchio di quello che il server accetta, non puoi mandare nulla finché non aggiorni.

Premium

A parte c'è l'area Premium, che raccoglie le cose che si comprano: l'editor dello stemma, i sedici caschi premium, le dieci vetture premium e la pagina dell'identità, dove cambi il nome della squadra e dei tuoi piloti. I sessanta stemmi pronti e il colore della vettura restano gratis, e la rinomina dell'intero campionato è dichiarata ma il catalogo non la vende ancora. Ogni funzione si attiva separatamente, e quando non è attiva la vedi ma non la puoi usare.

Orientarsi, e come non sbagliare la prima stagione

Dove si trova cosa

Il gioco ha nove aree, e niente compare in due posti: se una schermata sta lì, quello è il suo unico indirizzo.

Gli errori che costano di più

Comprare persone senza avere l'edificio. Un reparto senza la sua struttura non produce: puoi assumere il miglior aerodinamico della divisione e non avere dove farlo lavorare. Prima il tetto, poi chi ci sta sotto.

Dimenticare che i premi arrivano un anno dopo. La prima stagione la pagano banca e sponsor. Il numero da guardare non è la cassa di oggi ma il punto minimo dell'anno: è lì che una squadra fallisce.

Non vendere gli spazi sulla vettura. Il direttore finanziario te lo dice a chiare lettere quando succede: è lì che una stagione si paga.

Spendere tutto per la promozione. La divisione sopra costa di più per iscriversi, e la tassa vale circa un decimo del budget: una promozione che non ti puoi permettere è una promozione che chiude la squadra.

Saltare il venerdì. Senza giri di passo gara su una mescola, la previsione di strategia sulla domenica è un'ipotesi — e tutte le gomme leggono uguale, perché stai tirando a indovinare allo stesso modo su tutte.

Passare l'anno intero sulla macchina che hai già. Aerodinamica di quest'anno, vettura del prossimo e correlazione pescano dalla stessa galleria. Chi non stacca mai ore per l'anno dopo vince a marzo e sparisce a marzo dell'anno successivo.

Rinviare le revisioni. È una scommessa, e un guasto costa parecchie volte tanto — sempre nel momento peggiore.

Trattare una stima come un dato. Ogni numero tecnico ha una banda. Quando la correlazione è bassa, quella banda è larga e sbilanciata sempre nella stessa direzione: se hai sviluppato tre volte di fila senza trovare il tempo che ti aspettavi, il problema potrebbe non essere il progetto — potrebbe essere lo strumento che lo misura.

Le priorità della prima annata

1. Arrivare in fondo alla stagione solvibili. Tutto il resto è dopo.
2. Vendere ogni spazio vendibile e prendere il supporto in natura quando c'è: sotto il tetto vale più di un ricavo.
3. Costruire l'edificio più economico che sblocca un programma che ti serve davvero — non il più prestigioso.
4. Usare le libere per imparare le gomme, non per fare il tempo.
5. Guardare le bande d'errore prima delle medie: sono loro a dirti quanto puoi fidarti di quello che stai leggendo.